ماه: نوامبر 2019

پس از رونمایی نسل جدید مرسدس بنز E کلاس و تشابهات بسیار به خصوص در بخش فضای داخلی اون با داداش بزرگ تر خود یعنی S کلاس، همه واقف بر این مسئله شدن که مرسدس با یه E کلاس تا دندون مسلح به جنگ دشمن دیرینه خود یعنی بی ام و سری ۵ میره.

هرچند در اون موعد بی ام و هنوز از نسل جدید سری ۵ رونمایی نکرده بود ولی بی ام و هم با شرایط مشابه به نسبت بنز نسل جدید سری ۵ خود رو با شباهتای بسیاری به نسبت سری ۷ رونمایی کرد و اونو بهترین سدان اندازه متوسط موجود با در نظر گرفتن همه نیازها به حساب آورد.

از وقتی که نسل هفتم بی ام و سری ۵ مدل ۲۰۱۷ رونمایی شده، تقریبا با همه مدلای اون رانندگی کردم.

از پایه ای ترین مدل(تنها مدلی که در ایران عرضه می شه) ۵۳۰i گرفته تا مدل ۶ سیلندر ۵۴۰i و همینطور نسخه دیزلی موسوم به ۵۳۰d و مدل هیبریدی یعنی ۵۳۰e.

هرچند می دونم با سخت گیریای بسیار به همه اونا نمره ۸٫۵ از ۱۰ رو داده ام و فکر نمی کردم که هیچوقت ملاقاتی دوباره با این خودرو رو داشته باشم.

حالا اما دو حریف دیرینه به صف شدن تا در مقابل همدیگه قرار گیرند. اینجا مدل ۲۰۱۷ بی ام و ۵۳۰i و مرسدس بنز E300 مدل ۲۰۱۷ رو داریم.

باید اعتراف کنم که کمتر درمورد  E کلاس نظر داده ام. هرچند نسخه دیزلی اونو یه سدان کامل و باشکوه در مقابل رقبای خود مثل آئودی A6 و ولوو S90 خونده بودم و نمره ۸٫۵ از ۱۰ رو دادم اما در آخر این ولوو بود که برنده رقابت شد.

بازار از این دو خودرو استقبال می کنه؟جواب قاعدتا مثبته. آنایی که برند پرست هستن از محصول شرکت مطبوعشان دفاع می کنن و یا کسائی که میخوان تازگیا وارد این سگمنت شن یا میخوان با افزایش اندازه خودروهایشان از C و ۳ به این دسته ملحق شن.

اینا همه از خریداران جدی این دسته از خودروها هستن. هرچند هر دوی اینا تفاوتای بیشماری با همدیگه دارن.

مثلا در نسل گذشته بی ام و سری ۵ با ترکیب یه رانندگی اسپرت و لوکس خودروی شما به حساب می اومد و E کلاس با تعادلی بین این دو خودروی پدر شما بود.

با این وجود در نسل جدید انگار هر دو به دنبال روشی متفاوت بودن و مرسدس تلاش کرده تا اسپرت تر باشه و بی ام و تلاش کرده تا با بزرگ تر کردن سری ۵ حسی لیموزین مانند به اون ببخشد.

تعجبی نداره که طراحی خارجی E کلاس شباهتای بسیاری به C کلاس به عنوان داداش کوچیک تر داره و سری ۵ هم بیشتر از هر زمان دیگری مثل سری ۷ شده.

با قرار دادن دو خودرو در کنار همدیگه تماشاگر این هستیم که E300 محصول اسپرت تری به نظر می رسه.

مرسدس E کلاس حاضر در تست از نوع داری کیت AMG نیس و بنز واسه این منظور بهای ۳۵۰۰ دلاری از شما دریافت می کنه اما چرخای ۲۰ اینچی AMG نشون که به صورت استاندارد در همه E کلاسای آپشن متوسط قرار دارن ظاهر بشدت اسپرتی به اون بخشیده.

بی ام و ۵۳۰i عضلانی هم بیشتر روی حس لوکس بودن متمرکز شده. با این که به صورت استاندارد با تریم M Sport بدون دریافت هیچ هزینه اضافی در لاین لاکچری عرضه می شه. اما چرخای آپشنال ۲۰ اینچی بهایی در حدود ۹۵۰ دلار دارن(چرخای ۱۹ اینچی به صورت استاندارد هستن).

در هر صورت حس و حال این خودرو بیشتر لوکس انگار ریشه در زبون طراحی به نسبت برابر اون با سری ۷ داره.

ارزش و سطح لوازم

مرسدس بنز E300 قبل از محاسبه آپشنا با قیمت ۱۰۹٫۶۱۱ دلار استرالیا قیمت گذاری شده. بیشتر از ۱۸ هزار دلار بیشتر از مدل E200 و در حدود ۲۱ هزار دلار کمتر از مدل E350e هیبرید.

خودروی حاضر در تست فقط با یه بسته آپشن اضافی در تست حاضر شده بود. پکیج ویژن ۴۹۹۰ دلاری که سقف شیشه ای پانورامیک، هدآپ دیسپلی، و ۱۳ اسپیکر از برند Burmeister رو به اون اضافه می کنه و ارزش کلی اون قبل از مالیات گذاری به ۱۱۴٫۶۰۱ دلار استرالیا می رسه.

قیمت پایه ای بی ام و ۵۳۰i 110.500 دلاره که مثل مرسدس بنز ۱۸ هزار دلار گران تر از مدل ۵۲۰i  است.

جدای از سطح آپشن گذاری لاین لاکچری تماشاگر به کار گیری کروم در ظاهر خودرو، طرح صندلیا با چرم ناپا، سیستم فعال تهویه مطبوع و بسته مطبوع هوای داخل اتاق و همینطور چرخای ۲۰ اینچی در این خودرو هستیم.

بسته ۱۶۰۰ دلاری دیگری هم شامل(دسته کلید دارای صفحه نمایش، سیستم GESTURE CONTORL داخل کابین، ریموت کنترل پارک خودکار)است و  بسته ۱۰۰۰ دلاری کنترلر سرامیک، سقف شیشه الکتریکی به ارزش ۲۹۰۰ دلار، نقاشی متالیک ۲۰۰۰ دلار، شیشه های عقب مجهز به محافظ از نور خورشید ۱۵۰۰ دلار و سیستم گرمایش صندلیای جلو و عقب به ارزش ۷۰۰ دلار هم از دیگر آپشنا هستن.

هم اینکه واسه داشتن سیستم عامل اپل کارپلی باید بهایی در حدود ۶۲۳ دلار بپردازید که اونم به صورت وایرلس و شرایط خاص به خود رو واسه استفاده و شارژ موبایلای جور واجور داره.

در آخر قیمت کلی سری ۵ حاضر در تست به ۱۲۱٫۷۷۳ دلار استرالیا می رسه. در بخش لوازم تشابهات بسیاری مثل: دوربین ۳۶۰ درجه، تریم چرمی، سیستم سرگرمی با کیفیت بالا، DAB+، سیستم تعلیق هوشمند، سیستم روشنایی محیط و گرم کن صندلیای جلو دیده می شه.

بی ام و سیستم هدآپ دیسپلی و ۱۶ اسپیکر هارمن/کاردون رو به صورت استاندارد عرضه می کنه. در بخش نوردهی هم چراغای LED تطبیق پذیر حضور داره. بنز هم چراغای LED چند هسته ای و چرخای ۲۰ اینچی رو بدون دریافت هرگونه هزینه اضافی عرضه می کنه.

هر دو خودرو مجهز به به سیستم رانندگی نیمه خودکار هستن که فقط در اسم این فن آوریا با هم فرق دارن اما در عمل دقیقا کارایی مشابه ای دارن.

طوریکه توانایی کنترل کامل فرمون و نگه داری خودرو تو یه خط مستقیم و بین دو لاین رو ممکن میسازن. کروز کنترل اکتیو هم واسه شتاب گیری و ترمزگیری و رسوندن سرعت به صفر و ترافیکای کم سرعت کارایی داره. سیستم پارک هوشمند هم واسه هر دو در نظر گرفته شده تا چیزی به نسبت حریف خود کم نداشته باشن.

طراحی داخلی و اتاق

با ورود به داخل اتاق هر دو خودرو تفاوتای زبون طراحی رو می شه. مرسدس E300 طراحی به نسبت جوون تر و خنده رو تری رو داره و باید قبول کرد که اسپرت تره.

طراحی گیرا در بین رانندگی شما رو عاشق خود می کنه و صفحه نمایش بزرگ ۱۲٫۳ اینچی هم دقیقا در مقابل شما قرار داره و نمایشگر سیستم نرم افزاری خیلی راحت در مقابل دید شما قرار گرفته.

بنز دست به قمار بسیار بزرگی واسه طراحی کنسول و ادوات خود زده و صاحبان E کلاس اتاق W213 که دو آتشه هم هستن، از این که اینجور صفحه نمایشی خیلی زود جای همه ادوات رو بگیره، نگران هستن.

بیشتر از ۶۴ رنگ انتخابی واسه تغییر روشنایی کار شده در داخل اتاق هست که این مورد در بی ام و محدود به ۱۱ انتخابه.

۵۳۰i راه و روش به نسبت متفاوتی رو دنبال کرده و با به کار گیری مواد جور واجور، بافتای بیشتر، چروکا و منحنیای بیشتر طراحی سنگین تری داره و هرچند همه این موارد با ظریف کاری بسیاری در کنار همدیگه قرار گرفته و هماهنگ شده.

به خاطر همین بی ام و هم خطر بزرگی رو انجام داده که شاید به کام خریدار امروزی خوش نیاد. فضای کابین سری ۵ مثل یه جواهر می درخشه و بیشتر از مرسدس بنزه. هم اینکه به دلیل دنبال کردن زبون طراحی سنتی در بی ام و، امیدواری بیشتری نسبت به اون هست.

صندلیای بی ام و به دلیل به کار گیری چرم مرغوب ناپا فشرده تر شده و به خاطر همین فضای بیشتری به نسبت بنز عرضه می کنه. صندلیای استاندارد E کلاس که از نوع اسپرت هستن بیشتر مثل صندلیای اسپرت نسخه استاندارد M هستن.

هرچند اگه مرسدس هم به صندلیای ناپا که به صورت آپشن عرضه می شه تجهیز شده بود تماشاگر رقابت نزدیک تری در این بخش بودیم اما در هر صورت بی ام و در این بخش تو یه کلاس بالاتر قرار میگیره و خیلی راحت با مقایسه عکسا از یه نما این مسئله قابل تشخیصه.

سیستم اطلاعات و سرگرمی هر دو خودرو مثل دنیای آندروید و ios طرفداران دو آتشه خود رو داره و بین گروه همیشه اختلاف نظر هست. اما به شخصه با سیستم Comfor Comm online مرسدس بنز راحت تر هستم و اونو انعطاف پذیرتر، مدرن تر و ساده تر می بینم.

سیستم iDrive 6 بی ام و اما دسترسی به نسبت سخت تری داره و بیشتر به اپلیکشین کاربر تکیه می کنه. با پرداخت رقم بیشتر می تونین شخصی سازیای خیلی بیشتری رو دریافت کنین و تنظیمات کنترل کننده ها رو به دلخواه تغییر بدین.

سیستم Connected Drive خیلی سریع به گوشی هوشمند شما وصل می شه و زندگی روزمره شما رو رصد می کنه.

سیستم Comand بنز ویژگیای بسیار خوبی مثل: تاچ پد، سیستم دوربین عالی، سیستم Sat-nav عالی، گرافیک بسیار غنی و با جزئیات زیاد اونو از بهترین سیستمای موجود در بازار می کنه.

هرچند بی ام و با عرضه امکانات بیشتری مثل صفحه نمایش لمسی با توانایی Swipe، دوربین خارجی با توانایی کنترل به وسیله ریموت و شارژ گوشی موبایل، سیستمی با فن آوریای جدید تر عرضه می کنه.

سیستم کنترل ژستی بی ام و هم خیلی کاربرد نداره و شاید صاحبان پس از یه مدت کوتاه ازش استفاده نکنن. صندلیای عقبی هم فضای کافی واسه سه بزرگسال رو جفت و جور می کنه اما بی ام و بازم به کمک جزئیات بیشتر مثل  تنظیم خروجی سرمایش و گرمایش صندلیای عقب و قوس کوچکتر  در نظر گرفته شده واسه میل گاردان، فضای بیشتر و راحت تری رو واسه سرنشین وسطی جفت و جور می کنه.

هر دو خودرو از کمبود خروجی USB واسه سرنشینان عقبی رنج می برن. فضای صندوق عقب بی ام و هم برابر ۵۳۰ لیتر و در بنز ۵۴۰ لیتره.

تجربه رانندگی

در جنگ بین موتورهای ۲ لیتری ۴ سیلندر توربوشارژ شده بی ام و با بیشترین حد قدرت ۲۴۸ اسب بخار برتری ۷ اسب بخاری به نسبت مرسدس بنز داره.

اما در بخش اندازه تولید گشتاور ورق به سمت مرسدس برمیگرده. ۳۷۰ نیوتن متر در مقابل ۳۵۰ نیوتن متر، در هر صورت اختلاف عجیب غریبی دیده نمی شه.

در بخش اندازه مصرف سوخت مرسدس بنز با تجهیز به جعبه دنده ۹ سرعته ادعای مصرف سوخت ۷٫۱ لیتری در هر ۱۰۰ کیلومتر رو داره اما بی ام و این موضوع رو به بالاترین درجه خود رسونده و ادعای مصرف سوخت ۵٫۸ لیتری رو داره.

واقعیت اینه که بی ام و به لطف وزن کمتر ۱۵۴۰ کیلوگرم در مقابل ۱۶۵۵ کیلوگرم می تونه در این مورد صاحب سبک باشه.

شتاب گیری صفر تا ۱۱۰ کیلومتر هر دو عدد برابر ۶٫۲ ثانیه ای رو نشون میده.

بی ام و با قوای محرکه معرکه خود وارد میدون شده و بدون در نظر گرفتن ارقام موتور برتر هستش. هم اینکه سر و صدای کمتری تولید می کنه.

هماهنگی بین جعبه دنده ۸ سرعته ZF و موتور بی ام و و کارکرد نرم تر اونم از امتیازات دیگه این خودرو هستن. در واقع تعویض دنده در سرعتای پایین با جعبه دنده اختصاصی مرسدس بنز حسی روشن تر و قوی تری رو به نمایش میذاره.

حس اسپرتی بیشتری در مرسدس بنز E300 مشاهده می شه اما ۵۳۰i حس کامل تری رو به ارمغان می آورد.

فرمون سبک تر بی ام و می تونه طرفداران خود رو داشته باشه در مرسدس اما به نظر می رسه رابطه فرمون با لاستیک حس اعتماد به نفس بیشتری رو به راننده میده که این مسئله از وزن بیشتر اون نشئات میگیره.

هرچند در بین حرکت در سرعتای پایین و همینطور در زمان پارک کردن خودرو شاید رقابت بر انگیز تر باشه.

تعجبی نداره که سواری بی ام و کمترین تنشای موجود در جاده رو به کابین وارد می کنه و لرزش کمتری به نسبت بنز داره. به همین مقدار هم انگار در جاده حس چسبندگی و اسپرتی مرسدس بنز بیشتر از بی ام وه که شما رو متعجب می کنه.

در بخش تجربه رانندگی خودکار هم توانایی ترمز و تنظیم شتاب تا بیشترین حد سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت رو داره و فرمون دهی خودکار هم در حدود ۳۰ ثانیه س و بعد از اون راننده باید کنترل فرمون رو به دست بگیره یا دوباره دکمه مورد نظر فشار داده شه تا ۳۰ ثانیه دیگه این سیستم فعال شه.

فرق عملکردی خاصی بین این دو دیده نمی شه و نمیشه هیچ کدوم از این دو سیستم رو برتر به حساب آورد. هر دو در شرایط اتوبانی با خط کشی خوب کارکرد مناسبی دارن.

هیچ کدامشون دست به حرکت غیرقابل پیشبینی نمی زنه. اما هر جفت شون کارکرد بی اشکال و واقعا"خودران"رو از خود نشون نمی دن و بعضی وقتا باعث گیجی راننده می شن.

هم اینکه با شناسایی یه رمپ خروجی یا یه خط کشی شکسته، سیستم دچار تنش می شه که می تونه ناراحتی راننده رو به دنبال داشته باشه.

در هر صورت هیچ کدوم از این دو خودروساز ادعایی در مورد یه سیستم خودکار همه فن حریف رو ندارن چون سیستم اونا فاصله زیادی تا خودکار شدن واقعا داره.

نتیجه گیری

هر دو اتومبیل جز بهترینا در این کلاس هستن و اعلام تنها یه برنده دلیل بر این نیس که حریف هموطن دارای نقاط ضعف اساسیه.

اما در آخر ما بی ام و رو به عنوان برنده این رقابت نزدیک انتخاب می کنیم، چون که باید اعتراف کرد که از نظر سطح راحتی و حس لوکس بودن کارکرد روشن تری داره و با اعتماد به نفس بیشتر و حس برتر خود در مقایسه با مرسدس بنز به اهداف خود در بازار می رسه.

با این حال مرسدس بنز هم یه سدان لوکس سنگین وزن هستش که می خواد حس اسپرت بودن رو القا کنه و در تلاشه تا حس بالانس بودن خودرو رو ولی به شکل ظاهری نشون بده به جای این که به معنی واقعی این مسئله رو جفت و جور کنه.

اینطوری بی ام و ۵۳۰i مثل یه کریستال روشن می درخشه اما E300 به دلیل تلاش الکی یه کریستال کدر هستش.

گوگل روز چهارشنبه اولین نسخه بتا اندروید کیو رو منتشر کرد و حال به اطلاعات بیشتری از این سیستم عامل دسترسی داریم.

الان این نسخه واسه گوشیای پیکسل و پیکسل ایکس ال در دسترسه. هم اینکه سازندگان اپا می تونن به کیت پیشرفت نرم افزار اندروید کیو از همین حالا دسترسی داشته باشن.

اون طور که گوگل اعلام کرده، اندروید جدید از ویژگیای امنیتی بیشتری نسبت به گذشته بهره میبره. باید منتظر توانایی بیشتر دوربین و هماهنگی بیشتر با گوشیای تاشو در این نسخه باشیم. جدا از این موارد، اندروید ۱۰ میزبان ویژگیای جدید دیگری هم میشه که در ادامه به اونا می پردازیم.

شروع به کار سریع تر اپلیکیشنا

از زمان اندروید نوقا، با منتشر کردن هر نسخه جدیدتر از سیستم عامل اندروید، باز کردن اپلیکیشنا سریع تر از گذشته می شه. حال قراره طی اندروید کیو، اپلیکیشنا به محض باز کردن به طور کامل اجرا شن. با به کار گیری این نسخه، سازندگان اپا می تونن روند اجرای اپا رو زودتر شروع کنن که نتیجه اون دسترسی سریع تر کاربران به برنامه ها میشه.

دسترسی سریع تر به تنظیمات گوشی

دیگه نیاز نیس تا واسه رفتن به بخش تنظیمات، اپلکیشنی رو ترک کنین. براساس اپلیکیشنی که شما در اون قرار دارین، این پنل گزینه های به خصوصی رو شامل می شه و شما به تنظیمات خاصی دسترسی دارین. مثلا، هنگام به کار گیری گوگل کروم به تنظیمات اتصال مانند حالت هواپیما، دیتا و وای فای دسترسی دارین.

کنترل بیشتر در به اشتراک گذاشتن موقعیت مکانی

در این نسخه شما با گزینه های بیشتری واسه به اشتراک گذاشتن موقعیت مکانی طرف هستین. جدا از سلب اجازه اشتراک گذاری موقعیت خود، می تونین گزینه هایی مانند دادن اجازه هنگام به کار گیری اپ، هنگام حضور اپ پشت زمینه یا واسه همیشه رو بدین.

امکان تنظیم اندازه کارایی وای فای

در اندروید ۱۰ می تونین کیفیت اتصال خود به وای فای رو مشخص کنین. این توانایی در انجام بازیا و تماسای صوتی موثر میشه.

امنیت بیشتر واسه اپا

اندروید کیو از گزینه های بیشتری واسه تایید هویت کاربر مانند Face ID استفاده می کنه. هم اینکه امنیت لایه انتقال در این نسخه از سیستم عامل به TLS 1.3 می رسه که در اون صورت گرفتن یه اتصال امن ۴۰ درصد سریع تر از نسخه قبلی میشه.

یادآوری واسه به روزرسانی

وقتی که اپلیکیشنی رو نصب کنین که از نسخه های قدیمی تر اندروید پشتیبانی کنه، اندروید کیو به شما اخطار میده. بخاطر این قراره طی تابستون پشتیبانی ۶۴ بیتی به تموم اپلیکیشنای گوگل پلی اضافه شه.

عمق مکانیکی

خیلی از گوشیای هوشمند از یه حالت پرتره استفاده میکردن که با استفاده اون میشه پس زمینه عکس رو محو کرد. تکنولوژی عمق مکانیکی این امکان رو جفت و جور می کنه تا بعد از گرفته شدن تصویر هم بشه اینجور تغییری رو در تصاویر به وجود آورد. قراره این ویژگی در اختیار سازندگان اپلیکیشنا هم قرار بگیره.

اندروید کیو از ویژگیای دیگه مانند HDR10 پلاس هم بهره میبره. گوگل اعلام کرده که طی ۱۷ اردیبهشت ماه باید منتظر اطلاعات جدیدی از اندروید ۱۰باشیم.

مرد غار نشین ۵ میلیون سال پیش رو در نظر بگیرین که در غار زندگی می کرده (وگرنه به چه دلیل به اون می گیم غارنشین؟). اون زمان دوربین وجود نداشته، ولی شایدً مانند تصویر زیر بوده:

در طول روز اون به همراه دیگه رفقای غار نشینش به شکار حیوانات می پرداخت و میوه جمع می کرد. پس از غروب خورشید، همه با هم به غار بر می گشتن و آتشی واسه درست کردن شام روشن می کردن.

همه دور آتیش جمع می شدن و واسه همدیگه جک تعریف می کردن. تاریکی شب بر همه جا محاصره می کرد و یهو صدای خرناس همه غار نشینان خبر از خوابیدن اونا می داد.

چه اتفاقی افتاد؟ به چه دلیل همه غارنشینان هم زمان خوابیدن؟ هیچ جادویی استفاده نشده بود، بلکه این بیوشیمی آدماس. وقتی که خورشید غروب می کنه، بدن شروع به تولید هورمون ملاتونین می کنه تا آدم واسه خواب آماده شه.

در سالای گذشته چرخه بدن به این صورت بوده: غروب خورشید = تاریکی = زمان تولید ملاتونین. وقتی که ملاتونین در بدن آزاد می شه، آدم شروع به خمیازه کشیدن می کنه. کسل شده و پلکا سنگین می شن و این جور به خواب میره.

دقیقا در همین زمان فردی به نام توماس ادیسون چراغ برق رو اختراع می کنه.

بعد بدن آدم تحت تاثیر این اختراع تغییر پیدا می کنه. چون بدن به تاریکی واسه تولید ملاتونین نیاز داره.

اگه واسه زود خوابیدن و زود بیدار شدن مشکل دارین، عادتای زیر رو به کار گیرید تا نجات یابید:

1. زمان تاریکی، بین ۱۰-نیم ساعت قبل از خواب

واسه تغییر دادن این عادت قبل از خواب با گوشیای تون بازی نکنین.

گوشی موبایل، تلویزیون، کامپیوتر و همه چراغا رو ۱۰-نیم ساعت قبل از ساعت همیشگی خواب تون، خاموش کنین. روی مبل بشینین و از تاریکی لذت ببرین تا دوباره حسی مانند مرد غارنشین به شما دست دهد. مدیتیشن در این زمان تاریک و آروم به خوابیدن شما کمک می کنه.

1. اتاق خواب تاریک

معمولا وقتی که به تعطیلات می رید بهتر از همیشه می خوابید. دلیلش این نیس که شما کنار ساحل هستین و یا استرس ندارین. بلکه به این دلیله که هتلا پردهای زخیمی دارن و وقتی که پردها رو به روی پنجره ها می کشید، مانند یه گلادیاتور در تاریکی می خوابید.

پس اتاق خواب تون رو به طور کامل تاریک کنین تا هیچ نوری داخل اون راه نیابد.

1. تکنولوژی رو پشت درهای اتاق خواب بذارین

رو راست باشین: شما به هنگام خواب، فیسبوک و واتس اپ تون رو چک می کنین درسته؟ بذارین من بگم چه اتفاقی میفته: واسه بار آخر فیسبوک رو چک می کنین و آخرین چیزی که میفهمید اینه که ساعت ۳ صبحه و شما از تموم شایعات روی زمین سر درآوردید.

واسه تغییر دادن این وضعیت، از امروز ورود تلفن و تبلت رو به اتاق خواب ممنوع کنین. در این صورت خیلی راحت به خواب می رید.

1. ورزش صبحگاهی رو یادتون نره

ورزش صبحگاهی اندورفین بدن شما رو آزاد می کنه و ماهیچه های تون در برابر خستگی مقاومت بیشتری می کنن. اجداد مرد غار نشین ما، به اندورفین واسه فرار از همه هیولاهای دیوونه نیاز داشتن. البته فایده دیگه اندورفین اینه که به ما این حس رو میده که انگار موجودی فرازمینی هستیم.

اندورفین بعد از آزاد شدن در بدن باقی می مونه. ورزش صبحگاهی روزانه باعث می شه در تموم طول روز متمرکز و سرحال باشین. اما به چه دلیل ورزش صبحگاهی نه شبانگاهی؟ چون شما در روز کار می کنین و باید به نتایجی که می خواین برسین نه در شب.

1. مثبت اندیش باشین

به هنگام خواب به این فکر نکنین که تنها ۵ ساعت واسه شما وقت مونده و بسیار خسته هستین.  توجه کردین که صبح بعد از اونقدر شبی بازم با همون فکر بیدار میشین؟

پس به جای آوردن افکار منفی به اتاق خواب، افکار مثبت رو بیارین. به چالشای روز بعد فکر نکنین. فکرای مثبت رو به ذهن تون راه بدین. اگه امروز این کار رو بکنین، روز بعد پر انرژی و به موقع مانند یه لاک پشت نینجا از جا خواهید پرید.

جمع بندی

واسه این که به یه فرد سحرخیز تبدیل شید باید هر کدوم از این عادتا رو یکی پس از دیگری بسازین. و اگه واسه جا انداختن این عادتا به کمک نیاز دارین پیشنهاد ما خوندن مقاله ای در مورد چگونگی ایجاد عادتای خوبه.

ساعاتی قبل رنو ساندرو استپ ایشون به وسیله پارس خودرو رونمایی شد. در دنیا «ساندرو» رو با لوگوی «داچیا» می ­شناسن؛ داچیا نام یه شرکت خودروساز و از زیر مجموعه ها و همکاران شرکت رنوی فرانسه س که به عنوان برند ارزون قیمت و اقتصادی تحت مالکیت رنو قرار داره.

ساندرو استپ ایشون هم تا کنون به شکل دو نسل به بازار ارائه شده که داچیا اونا رو ساندرو یه (۲۰۰۷- ۲۰۱۲ در رومانی) و دو (۲۰۱۲- تا الان) نام گذاری کرده که مدل دوم رو «فیس لیفت» هم می­ نامند.

دلیل این نام گذاری هم اون هستش که تغییرات این دو خودرو محدود به تعویض چراغا و البته کمی اصلاح ساختارهای ایمنی بدنه می شه.

بر همین پایه، رنو ساندرویی که در خیابونای شهر می­ بینیم از نوع اوله و پس از رونمایی اولین نمونه در سپتامبر ۲۰۰۷ در کشورای برزیل، در رومانی، کلمبیا و بعد در ایران تولید شده.

شاید باحال باشه که بدونین کلمبیا آخرین ساندرو نسل اول رو در سال ۲۰۱۵ تولید کرد و حالا به تولید نسل دوم این مدل می پردازه، یعنی تولید ساندرو نسل اول در تموم نقاط جهان به جز ایران متوقف شده.

ساندرو دارای پلت فرم مشترکی با لوگان یا همون تندر ۹۰ه که شاید بارها سواری اونو تجربه کردین؛ این خودرو که یه سوپرمینی هاچ بک ۵ درب حساب می شه، از دید پلت فرم با داستر هم هم خونواده س.

ساندرو استپ ایشون با طول ۴۰۲۰، عرض ۱۷۴۶ (بدون آیینهای عرضی) و ارتفاع ۱۵۳۴ میلیمتر در حالت عادی یه سر و گردن از خودروهای سدان و هاچ بک تولید داخل بلندتر به نظر می رسه؛ حال اون که ارتفاع در خودروی استپ ایشون همین مدل که قدیمً در برزیل و رومانی تولید شده به ۱۵۷۸ میلیمتر می رسه.

پس ساندرو استپ ایشون در حدود ۴٫۵ سانتی متر نسبت به مدل معمولی، افزایش ارتفاع رو تجربه کرده است که شامل وجود باربند روی سقف خودرو می شه و تغییر ارتفاع کف خودرو از سطح زمین در حدود ۲٫۱ سانتی متر عنوان شده.

طراحی ظاهری رنو ساندرو استپ ایشون

ساندرو استپ ایشون علاوه بر اختلافات ظاهری، فرق کلی ای با نمونه سوپر مینی (هاچ بک) خود نداره و حس خشونت و هیجان با نگاه کردن به دو ماشین در کنار هم به طور کاملً القا می شه.

اما با وجود شباهتی که به اون اشاره کردیم، فرق در نوع رنگ آمیزی سپرهای عقب و جلو، باربند و قطعات زینتی دور و بر گلگیر و رکاب خودرو در مدل استپ ایشون مشخص و چشم نوازه.

باربند و اختلاف ارتفاع دو ماشین به طور کاملً حس بلندتر بودن ارتفاع استپ ایشون رو به شما می ­دهد. جلو پنجره و نوع چراغا هم در مرحله بعد توجه رو به خود معطوف می کنه.

هاله مشکی رنگ دور و بر چراغ استپ ایشون، خودرو رو بسیار باحال تر از ساندرویی معرفی می کنه که در برابر استپ ایشون ضعیف و خسته به نظر می رسه. اما در مورد آیینها و زهای جانبی به طور کاملً به نوع سلیقه مشتری بستگی داره که کدوم رو انتخاب کنه، ساده یا رنگارنگ.

واسه تشخیص ساندرو استپ ایشون دستی و خودکار بهتره بدونین زه جانبی، دستگیره و آینه در مدل خودکار همرنگ بدنه بوده و در مدل دستی بی رنگه که از دید زیبایی به طور کامل بستگی به سلیقه خریدار داره.

فرق­های یاد شده باعث شده استپ ایشون بسیار متفاوت با خودرویی باشه که از اون متولد شده؛ در هر حال، اختلافات با اینکه ساده هستن، اما تاثیر زیادی روی ظاهر خودرو گذاشته و انتظارات رو به عنوان خریدار یه هاچ بک ارزون قیمت غیر چینی به طور کاملً برآورده می سازه.

یکی از مهمترین نکته ها به تغییر رینگای استپ ایشون مربوط می شه که در کنار حذف لبه زیرین سپر جلو، باعث فرق ظاهری خودرو شده.

هم اینکه جالبه بدونین که فعلا محدودیتایی واسه عرضه ساندرو با رنگای غیر از سفید، نقره ای و مشکی هست و ساندرو استپ ایشون هم از این محدودیتای مستثنی نیس.

ایمنی رنو ساندرو استپ ایشون

از دید ایمنی، خودروی نامبرده دارای دو کیسه هوای راننده و سرنشینه که با فامیل قدیمی خود، یعنی تندر ۹۰  فول آپشن شباهت داره. این خودرو از ترمز ABS به همراه EBD که تولید شرکت بوشه بهره می­ جوید.

جالبه بدونین که این نوع ترمز علاوه بر نبود سر خوردن در جاده از انحرافات جانبی هم جلوگیری کرده و تسلط بیشتری موقع رانندگی واسه راننده جفت و جور می آورد.

ترمزای جلو دیسکی تهویه شونده و ترمزهای عقب کاسه ای هستن که سیستمی قدیمی و ساده در استانداردای سال ۲۰۱۶ هستش.

بد نیس اشاره کنیم که براساس آمار «EURONCAP» این خودرو در سال ۲۰۰۸  موفق به کسب نشون سه ستاره ایمنی واسه بزرگسالان و چهار ستاره واسه کودکان شده.

مشخصات فنی رنو ساندرو استپ ایشون

مدلای مختلفی از موتور مانند D4D  با حجم ۹۹۹ سی سی با قدرت ۷۷ اسب بخار تا K4M HI-  FLEX با حجم ۱۵۹۸ سی سی و توان ۱۱۲ اسب بخار روی این خودرو استفاده شده، ولی الان موتور KM4 A6 بنزینی واسه مدل دستی ۵ سرعته و KM4 C6  واسه مدل خودکار با توان ۱۰۵ اسب بخار در ایران عرضه می­ شه.

شتاب ۰ تا ۱۰۰ کلیومتر بر ساعت این خودرو واسه مدلای خودکار و دستی به ترتیب ۱۰٫۵ و ۱۱٫۵ ثانیه واسه موتور خودروای تولید داخل ثبت شده که کمی با آمار سایتای رسمی دیگه فرق داره.

ساندرو استپ ایشون رو اولین بار رنوی برزیل در سال ۲۰۰۸ به عنوان یه خودرو «کراس اوور» رونمایی کرد.

موتور ۱٫۶ لیتری ساندرو استپ ایشون هم مانند نمونه معمولی ساندرو و ال ۹۰ قدرت تولید ۱۰۵ اسب بخار قدرت رو داره.

می تونین در جدول زیر فهرست همه پیشرانهایی که روی رنو ساندرو ارائه می شه رو ببینین.

کد پیشرانه	حجم	قدرت (اسب بخار)	شتاب ۰ تا ۱۰۰	بیشترین حد سرعت
۱٫۰ ۱۶v D4D	۹۹۹ cc	۷۷	۱۴٫۱ s	۱۶۱ km/h
۱٫۲ ۱۶v D4F	۱,۱۴۹ cc	۷۵	۱۳٫۶ s	۱۶۱ km/h
۱٫۴ ۸v K7J	۱,۳۹۰ cc	۷۵	۱۳٫۰ s	۱۶۱ km/h
۱٫۶ ۸v K7M	۱,۵۹۸ cc	۸۵	۱۲٫۹ s	۱۶۹ km/h
۱٫۶ ۱۶v K4M	۱,۵۹۸ cc	۱۰۵	۱۱٫۳ s	۱۸۱ km/h
۱٫۶ ۱۶v K4M	۱,۵۹۸ cc	۱۱۲	۱۰٫۸ s	۱۹۵ km/h

از جمله معدود تغییرات فنی استپ ایشون نسبت به مدلای عادی ساندرو میشه به به کار گیری کلاچ هیدرولیکی به جای کلاچ سیمی و تغییرات جزئی گیربکس هم جهت با رفع مشکل روغن ریزی از ناحیه نزدیک به پلوسا اشاره کرد که اشکالی عادی واسه خونواده تندر ۹۰ هستش.

از طرف دیگه در مدل دنده دستی، ماهک بندی ساختار تعویض دنده ها هم با ساختار کابلی جانشین شده و تماشاگر حذف گردگیرهای پولوس و به کار گیری کاسه نمد واسه آب بندی روغن گیربکس هستیم.

براساس اطلاعات رسمی کمک فنرهای عقب ساندرو استپ ایشون هم با ساندرو هاچ بک فرق داره.

فضای کابین رنو ساندرو استپ ایشون:

پس از گشودن درب خودرو هیچ تغییری نسبت به نسخه هاچ بک رنو ساندرو احساس نمی ­کنین. همه چیز همانطوریست که بود و شاید باحال باشه که بدونین کابین ساندرو استپ ایشون و ساندرو هاچ بک، در واقع با تندر ۹۰ فیس لیفت که تا همین چند وقت دیگه که خیلی هم دور نیس به وسیله ایران خودرو رونمایی می شه هم شباهت کامل داره.

اما نکته باحال در اینه که اگه تندر ۹۰ داشتین و حال به داخل استپ ایشون برید هیچوقت از ظاهر آراسته و در عین حال ساده­ ی اون شکایت نمی کنین. به هر حال قیمت اون با در نظر گرفتن کیفیت کلی تا حدودی قابل دفاع به نظر می رسه.

با اینکه ساندرو و استپ ایشون براساس یه سوپر مینی طراحی شدن، اما قبل از سواری تصور اینکه چقدر فضا واسه راننده و سرنشین هست، سخته.

لوازم، امکانات و آپشنای رنو ساندرو استپ ایشون

با وجود داشتن امکاناتی مثل آینهای جانبی برقی مجهز بهمراه گرمکن، شیشه بالابر برقی جلو و عقب، سیستم ضد سرقت (Immobilizer)، کامپیوتر اطلاعات سفر، احتیاج به آپشنایی مثل سنسور دنده عقب، ضبط و باند مناسب و دلخواه، صندلی قشنگتر، سان روف و… در مقایسه با مدلای چینی به طور کاملً در این خودرو مشخصه.

فضای چرخش سر راننده و جلوی پا بسیار مناسبه و داخل کابین به شکلی طراحی شده که سه نفر با قد و قامت متوسط می ­تونن از صندلی عقب استفاده کنن.

ارگونومی و دسترسی راننده به ادوات داخلی کابین خودرو هم بسیار خوب طراحی شده و به لطف درب صندوق عقب بسیار بزرگ و خوش فرم، حمل اشیا بزرگ خیلی سخت به نظر نمی رسه.

فضای صندوق ساندرو استپ ایشون به گونه ایست که، در حالت تا بودن صندلیای عقب، گنجایش حمل بار به ۱۲۰۰ لیتر می رسه و در حالت وایس تاده ۳۲۰ لیتر گنجایش فضای عقبه.

اما واسه کسائی که میخوان از این خودرو واسه حمل بار و جابجایی وسایل سنگین بارها بهره جویند، با در نظر گرفتن این که صندلیای این ماشین به طور کاملً به صورت تخت نمیخابند و باز و بستن اونا هم زیاد راحت نیس، خرید ساندرو استپ ایشون به عنوان ماشین همه فن حریف پیشنهاد نمی­شه.

براساس استاندارد euro n cap، دو نوع تست برخورد از مقابل و جانبی روی ماشین انجام شده که در تصادف روبرو، خم شدن ستونای A و در تست تصادف جانبی، ضعف بدنه در جذب نیروی تصادف، دلیل کاهش امتیاز ایمنی ساندرو استپ ایشون عنوان شده.

البته رنو با مهندسی خوب خود موفق شد تا در زمان ارائه نسل دوم، با چند تغییر تقریبا کوچیک، ۴ ستاره ایمنی رو واسه ساندرو به دست بیاره، اما بدیش اینه فعلا برنامه ای واسه عرضه این مدل ۴ ستاره در بازار ایران وجود نداره.

در تست انجام گرفته­ ی تصادف از مقابل هم آزمایش با موفقیت انجام شد و فقط در آزمایش سنگین تست جانبی بوده که به آدمک آسیب رسید و خودرو نمره ای ضعیف گرفت. در واقع از این اتومبیل انتظار میره که امکاناتی مانند کنترلر پایداری خودرو و کیسه های هوای بغل دستی رو کامل داشته باشه.

تجربه رانندگی با ساندرو استپ ایشون

در مقایسه با نسخه اولیه، استپ ایشون به دلیل به کار گیری ارتفاع بالاتر بدنه از شاسی نسبت به ساندرو مقدار بیشتری از ناهمواریای جاده رو جذب می کنه و در نتیجه سواری نرم تری رو ارائه انجام میده.

البته باید در نظر داشت این معنیش این نیس که راننده توقع مصاف با هر پستی و بلندی جاده رو از استپ ایشون داشته باشه، بلکه ارتفاع بالاتر به فنرها اجازه حرکت و جذب بهتری رو می­دهد.

در مقابل نیروی­های جانبی بیشتر خود رو روی ماشین نشون میدن و البته این نیروا می تونن منتهی به واژگونی شن، پس باید در مانور دادن با ساندرو استپ ایشون کمی با احتیاط عمل کنین.

در روبرو شدن با این شرایط تنها عامل فرمون خودروه که حس دقیقی رو به راننده منتقل نمی کنه و بدون درکی از موقعیت پیش اومده. پس در پیچ­ها باید مراقب سرعت باشیم.

نکته مثبت دیگری هم هست و اون وجود وزن تقریبا کم این خودرو باعث مانور بسیار مناسب در سطح شهر میشه.

قیمت و شرایط بازار رنو ساندرو استپ ایشون

شاید مهمترین نکته در اجناس رنو که در داخل تولید می­شن نسبت قابل قبول بین قیمت و کیفیت اوناس. با این حال زیاد شدن قیمت ساندرو استپ ایشون در مقایسه با ساندرو معمولی توجیه منطقی چندانی نداره.

قیمت تعیین شده واسه ساندرو استپ ایشون دنده دستی حدود ۴۶ میلیون تومن و واسه مدل خودکار حدود ۵۳ میلیون تومن تعیین شده و این در حالیه که خیلی از مشتریان، کلی ضعف اصلی خونواده ساندرو و ال ۹۰ رو ضعف در طراحی داخلی کابین و کمبود امکانات و آپشنای رفاهی می دونن.

با این وجود در شرایطی که کلی خودروهای زیر ۷۰ میلیون در بازار تبدیل به نمونه های بی کیفیت و یا چینی شدن و حتی در اینجور بازه قیمتی، شانس چندانی واسه خرید خودروای دست دوم شاخص هم وجود نداره، شاید ساندرو استپ ایشون رو میشه جذابترین و با کیفیت ترین خودرو غیر چینی معرفی کرد.

در آخر لازمه اشاره کنیم که در بازار قطعات لازم واسه تبدیل ساندرو هاچ بک به ساندرو استپ ایشون عرضه می شن و اگه بعضیا از خریداران ساندرو، بخوان که هاچ بک خود رو به شکل  وشمایل مدل استپ ایشون در بیارن، می تونن با نصب باربند، تغییر رینگا و چراغا و رنگ آمیزی سپرا به هدف خود برسن..

می گن ۴۰ هزار خودرو با شرایط جدید پیش فروش می شه اما هنوز هیچ کدوم از خودروسازان این خبر یعنی پیش فروش جدید اجناس شون رو تائید نکرده ان؛ حتی خودروسازی سایپا هم در خبری که تازگیا منتشر کرده اشاره ای به پیش فروش جدید اجناس نداشته و تاکید کرده خودروهایی که قبل از این پیش فروش شدن در موعد مقرر به مشتریان تحویل داده می شن.

با این حال بقیه مسئولان در رابطه به جز خودروسازان بر پیش فروش ۴۰ هزار خودرو جدید تاکید دارن و به دنبال ایجاد شرایطی جدید واسه پیش فروش خودروها هستن. اون طور که «رضا شیوا» رئیس شورای رقابت اعلام کرده، این شورا شروط جدیدی واسه پیش فروش خودروها در مراحل جدید داره یعنی به هرکی فقط یه خودرو و براساس شماره ملی فروخته شه، سن خریدار بالای ۱۸ سال باشه و خریدار خودرو تا یکسال حق فروش خودرو رو نداشته باشه و اینکه خودروها فقط از راه قرعه کشی خودروها به مردم فروخته شه.

به گفته رئیس شورای رقابت درصورتیکه این پیشنهادات در جلسه امروز مصوب شه، در پیش فروش جدید خودروها اعمال می شه. حالا باید دید راهکارهای پیشنهادی چقدر منطقیه و در صورت تصویب مجلس تاثیری در وضعیت بازار خودرو دارن یا خیر؟

«بابک صدرایی» کارشناس صنعت خودرو در گفتگو با سایت ما وضعیت بازار خودرو رو به مریضی تشبیه می کنه که در نظر گیری شرایط جدید پیش فروش واسه اون حکم مسکنی کوتاه مدت رو داره که یه مدت پس از اجرای اون مشکلات بیشتری بوجود میاره چراکه تصمیمات با عجله و غیر کارشناسی همیشه وضعیت رو بدتر می کنه:

«تصمیماتی به این شکل که موجب می شه خودروها سخت تر وارد بازار شه نتیجه ای جز بیشتر شدن تشنگی در بازار خودرو نداره. ضمن اینکه دلالان همیشه راهی واسه ورود پیدا می کنن. مثلا دلالان خودروها رو به صورت اقساطی یا قولنامه ای خواهند فروخت و بعد از یه سال سند رو به نام خریدار می کنن.»

صدرایی عقیده داره که نمیشه واسه اموال مردم اراده کردن کرد و قوانینی مبنی بر نبود فروش اونا گذاشت چراکه در مرحله اول این کار حق مالکیت افراد رو زیر سوال میبره: «در هیچ جای دنیا قانونی وجود نداره که شخص پس از خرید کلا، حق فروش رو نداشته باشه. این راه غیر به طور کامل غیر قانونیه چون خودرو پس از فروش بخشی از اموال خریدار حساب می شه و نمیشه واسه اون تعیین تکلیف کرد. ضمن اینکه خودرو با شرایط خاص مثل فروش اقساطی دراز مدت و کم بهره در اختیار مردم نیستش. خریدار بهاء خودرو رو نقد پرداخت می کنه. پس حقی واسه تعیین تکلیف محصول فروخته شده وجود نداره.»

شرایط مطرح شده به وسیله شورای رقابت واسه اجرایی شدن باید به وسیله وزارت صنعت و معدن و تجارت به مجلس شورای اسلامی ارسال شه و در صورت تائید مجلس به شکل مصوبه به دستگاه های اجرایی ابلاغ می شه؛ موضوعی که صدرایی به انجام اون خوش بین نیس و پیش بینی می کنه اجرایی نشه.

تموم این احتمالات در حالی مطرح می شه که هنوز خبر قطعی از وارد شدن قطعات در گمرک مونده منتشر نشده. اون طور که این کارشناس خودرو میگه اخبار متناقضی در این مورد شنیده می شه که مشخص نیس که قطعات خودروسازان ترخیص شده یا خیر و در صورت وارد شدن با چقدر ارزی در اختیار فعالان صنعت خودرو قرار میگیره:

«درصورتیکه قطعات با دلار آزاد محاسبه شه در چند ماه آینده پس از بحران در فروش خودرو، تماشاگر بحران در خدمات پس از فروش خودرو هستیم. چراکه واردات قطعه هیچ توجیه اقتصادی نداره.»

اون طور که قبل از این گفته شد، خودروسازان اصرار به زیاد شدن قیمت خودرو دارن و اینطور که به نظر می رسه در صورت زیاد شدن قیمت خودرو اجناس خود رو پیش فروش می کنن. کالاهایی که هنوز خبری از وضعیت ترخیص قطعات، چگونگی پیش فروش و قیمتا نیس.

در بین همه کالاهایی که از اپل در جریان کنفرانس هرساله پیشرفت دهندگان دیدیم، شاید اسپیکر هوشمند هوم پاد (HomePod) عجیب ترین مورد بود. WWDC رویدادی واسه پیشرفت دهندگان نرم افزار هستش و طی سالای گذشته، معرفی محصول سخت افزاری جدید در این مراسم خیلی عادی نبوده.

البته مَکای جدید واسه آدمایی که به کد نویسی در پلتفرم مک اون اس مشغولند، جذابیت دارن، یا آیپدهای جدید نظر برنامه نویسان بخش تبلت رو به خود جلب می کنن، اما هوم پاد هیچ رابطه آشکاری با پیشرفت دهندگان نداره. در جزئیاتی که اپل واسه این محصول گفت، نشانی از سازگاری با خدمات سوم دیده نمیشه.

از طرف دیگه اسپیکر ۳۴۹ دلاری مورد بحث تا ماه دسامبر یعنی پایان سال جاری میلادی وارد بازار نمیشه و بنا به اقرار مقامات شرکت ساکن کوپرتینو، هنوز همه جزئیات و قابلیتای هوم پاد معلوم نشده. حال این سؤال پیش میاد که به چه دلیل اپل این محصول رو معرفی کرد؟

روشن ترین جواب به سؤال فوق، اینه که اپل قصد داشته طرفدارانش رو بازم وفادار نگه داره تا به سراغ اجناس مشابه مانند آمازون اکو یا گوگل هوم نرن. هم اینکه سرمایه گذارانی که از رقابت اپل در این بخش ناامید شده بودن هم دوباره به سمت این شرکت میان.

البته کارشناسان این دو دلیل رو راضی کننده نمی دونن. اپل تا به امروز خیلی به هیجانات وال استریت وقعی ننهاده و معدود کاربرانی که طی چند ماه آینده قصد خرید اجناس مشابه رو داشتن هم خیلی اهمیتی واسه این شرکت ندارن. در واقع هیچکدام از اجناس آمازون یا گوگل با اپل موزیک موافق نیستن و به درد طرفداران پر و پا قرص اپل نمی خورن.

شاید محتمل ترین توضیح واسه اقدام اپل و معرفی زودتر از موعد معمولی هوم پاد رو آگاه ساختن کاربران دونست. هفته ها قبل از WWDC شایعات و اخبار در مورد اسپیکر هوشمند اپل به گوش می رسید و از اونجا که این شرکت تا پاییز سال جاری اتفاق خبری دیگری نداشت، از روی زور و اینکه دیگه چاره ای نیس عزمشو جزم کرد تا این فرصتو از دست نداده، جلوی شایعات رو بگیره و نظر عموم رو به دلخواه خود عوض کنه. پس می بینیم که تمرکز اصلی سازنده به جای اتحاد هوم پاد با سیری، که دستیار صوتی ضعیف تری در مقایسه با رقباست، به قابلیتای صوتی برجسته این محصول معطوف شد.

از دست دادن مهارتای کافی در سیری

اگه اپل بیشتر از این واسه معرفی هوم پاد صبر می کرد، برملاسازی زنجیره تأمین جزئیات سخت افزاری اونو معلوم می ساخت و همه اطلاعات در مورد توییترها و ساب ووفر ۴ اینچی اون لو می رفت. در نتیجه دیگه جایی واسه بزرگ نمایی و تعریف مدیران ارشد اپل از کیفیت برتر اون، و نظر مثبت خبرنگاران در تجربه اول با این دستگاه باقی نمی مونه.

مهم تر از اون، شاید تصور می کردیم که سیری نقشی اساسی رو به عنوان دستیار صوتی همه کاره و کامل در منزل رو دوش میگیره. با این حال دیدیم که اپل بیشتر به قابلیتای سیری در بخش موسیقی تمرکز کرد و از مهارتای دیگش سخن نگفت. در واقع پس از نطق اصلی، در دموی اپل واسه خبرنگاران هیچ نشونه ای از سیری دیده نمیشه.

این اقدام اپل به طور کاملً طبق ضرورت انجام شد. الان سیری جایگاه مناسبی در رقابت با الکسا و دستیار گوگل نداره. نه می تونه سرویسای موسیقی سوم رو فعال سازه، نه از چندین حساب کاربری پشتیبانی می کنه، و نه توانایی استریم ویدیو روی تلویزیونا رو داره. گوگل و آمازون الان با رقابت نمایش اخطار روی اسپیکرهای هوشمند درگیر هستن، اما اپل از برنامه مشابه در این مورد هم سخنی نگفت.

پشتیبانی سیری از سرویسای سوم هم بسیار محدودتر از رقباست. دستیار گوگل و الکسا هر دو به پیشرفت دهندگان اجازه میدن که مجموعه کاملی از مهارتای گفتگو رو پیشرفت بدن، اما اپل مثل همیشه هدفی با احتیاط رو در پیش گرفته و مجموعه خاص و محدودی رو در اختیار بقیه قرار میده. البته هنوز مشخص نیس اینجور قابلیتایی در هوم پاد هم وجود دارن، یا اینکه اسپیکر هوشمند اپل به طور کامل از دسترس پیشرفت دهندگان سوم به دوره.

تمرکز اپل روی این مشکلات می تونست به ضرر اونا تموم شه. پس اونا هوم پاد رو مثل یه سیستم پخش موسیقی معرفی کردن که در اتاق نشیمن قرار میگیره، نه یه دستیار پیشرفته مانند اکو که در آشپزخانه جای داره. در این سناریو، سیری فقط نقشی مکمل رو اجرا می کنه و با اینکه حتماً به مرور تماشاگر بهبود قابلیتای اون هستیم، اما الان اپل با زیرکی از گزند مقایسه با رقبا در امان می مونه.

البته باید اشاره کرد قبل از اینم رونمایی زودتر از موعد معمولی اجناس رو از طرف اهالی کوپرتینو دیده ایم. اپل واچ تقریباً هفت ماه قبل از عرضه رسمی رونمایی شد تا دچار شایعات و افشاگریا نشه. حتی استیو جابز هم آیفون رو شش ماه قبل از عرضه معرفی کرد، تا اسناد FCC جذابیت این محصول انقلابی رو از بین نبرن.

مثل موارد فوق، هوم پاد هم دسته جدیدی در سبد اجناس اپل هستش که پتانسیلای زیادی داشته و توضیحات مفصلی رو می خواد. از طرف دیگه رقابت در این بخش بسیار بالا گرفته و آمار نشون میده تا به امروز بیشتر از ۱۰ میلیون دستگاه اکو در آمریکا به فروش رسیده. پس اپل ترجیح داد قبل اینکه شرایط از کنترلش خارج شه، سطح انتظارات کاربران رو پایین نگه داره و در زمان باقی مونده، چاره ای واسه رقابت با بازیگران اصلی این صحنه فکر کنه.

هیوندای اکسنت از جمله کهنه کارترین اجناس هیوندای هستش که از سال ۱۹۹۴ میلادی تا الان، پنج نسل از اون راهی بازار شده. این خودرو جانشین مدل معروف اکسل (۱۹۸۵ تا ۲۰۰۰) شد طوری که نسل اول اون به طور کامل مشابه نسل آخر اکسل ساخته شد.

فیس لیفت نسل دوم هیوندای اکسنت که در ایران با نام ورنا میشناختنش، تونست با استقبال شایسته ای مواجه شه و فروش خوبی رو تجربه کنه.

تازگیا نسل چهارم (۲۰۱۰) هیوندای اکسنت به وسیله کرمان موتور به صورت مونتاژ داخل به بازار کشورمون راه یافت که بدیش اینه به دلیل اعمال تحریم، شرکت کره ای دوباره دست شریک ایرونی رو در پوست گردوی قوچان نهاده و خودش مهلکه رو ترک گفته.

پس نسل چهارم هیوندای اکسنت هم مثل جدش ورنا، نتونست حضور تقریبا بلندمدتی رو در ایران تجربه کنه. علی ای حال، الان تعداد خیلی از این خودرو در کشورمون حضور داره و همین موضوع ما رو بر اون داشت که به سراغ یه نمونه هیوندای اکسنت مونتاژی بریم؛ داشته هاش رو در مقابل نداشته‎هاش بذاریم و در ترازوی قیاس، ببینیم که کدوم کفه سنگین تره؟

پس در ادامه با سایت ما همراه شید تا با هم نگاهی به این سدان جمع وجور کره ای بندازیم.

بدنه با سبک طراحی ساده و قشنگتر

لازمه بدونین که طراحی نسل چهارم هیوندای اکسنت به بیشتر از هشت سال قبل برمیگرده. ظاهر اکسنت با اینکه خیلی مهیج به نظر نمی رسه اما با وجود گذر این چند سال، تونسته خوب غبار کهنگی رو از لباس تقریبا زیبای خود دور نگاه داره.

البته از دست دادن رقبای لایق و جور واجور در بازار ایران، در به روز موندن کالاهایی مثل نسل چهارم اکسنت، خیلی موثره.

چراغای جلو از نمایی کشیده و اسپرت بهره مند هستن و برخلاف حالت کلی بدنه که تأنی و آرامش رو به ذهن متبادر می کنه، اخم و ناراحتی رو میشه از سگرمهای در هم رفته اون احساس کرد.

برخلاف بسیاری ازمحصولات جدید هیوندای، اینجا به دلایل اقتصادی و هم ابعاد تقریبا کوچیک بدنه، خبری از جلوپنجره بزرگ نیس و یه چاله کشیده و تقریبا کوچیک بین چراغا، مزین به نماد کروم رنگ هیوندای، پرونده جلوپنجره اکسنت رو مختومه کرده.

عوضش یه مجرای بزرگ در قسمت میانی جایگاه های مه شکن تعبیه شده تا نبود توانایی کافی جلو پنجره کوچیک رو در تامین هوای لازم پیشرانه و سیستم خنک کننده تا حد زیادی جبران کرده باشه.

خطوط و تصویرای مختلفی روی سپر و درب کاپوت خودرو به صورت برجسته نقش بسته که ظاهر تقریبا ساده هیوندای اکسنت رو جسورانه تر و اسپرت جلوه میدن.

نمای جانبی خودرو هم از جلوه خوبی سود می بره. شکل طراحی سقف می تونه کمانی از یه دایره بزرگتر تصور شه که شیب مناسبی در قسمت ستونای A و C بوجود آورده.

فریم پنجره ها صورتی متناسب داره و حضور لچکی در انتهای عقبی اون به طور کامل جلب توجه می کنه. قطر چرخا از تناسب کافی با ابعاد کلی خودرو بهره مند بوده و خطوط حجمی امتداد یافته از انتهای چراغ عقب تا گلگیر جلو، جلوه عضلانی تر رو واسه ظاهر آرامش بخش اکسنت به ارمغان آورده.

بخاطر این یه حجم منفی با گوشه های تیز در پایین دربا به همراه گلگیرهای تقریبا برجسته هم در نمای جانبی اکسنت میشه دید.

نمای پشت اکسنت از هماهنگی خوبی با طرح کلی بدنه سود می بره. چراغای تقریبا بزرگ به رنگ سفید-قرمز در دو طرف درب صندوق خودنمایی می کنن.

انتهای بالایی درب صندوق به صورت کمی برجسته طراحی شده و حالتی قوسی شکل داره. سپر عقب هم از طراحی ساده و در عین حال زیبایی برخورداره؛ سنسورهای دنده عقب به همراه دو چراغ شب نما هم روی اون میشه دید.

مثل بقیه نقاط بدنه، سپر عقب هم به بعضی خطوط برجسته مزین شده تا از سادگی اون کم بشه. نوار کرومی نصب شده در قسمت فوقانی جایگاه نصب پلاک به همراه لوگوی کرومی هیوندای و نوشته اکسنت رو هم میشه به لیست کوتاه تزئینات کم نمای عقب ضمیمه کرد.

شیشه عقب کوچیک به نظر می رسه و می تونه دید عقب رو از داخل کابین محدود سازه.

کلا ظاهر هیوندای اکسنت به عنوان یه سدان کوچیک اقتصادی( البته با قیمتای فعلی نمیشه خیلی به اقتصادی بودن اکسنت امیدوار بود) به طور کامل قابل قبول بوده و شک نداشته باشین مورد پسند مشتری ایرونی قرار میگیره.

کابین در حد انتظار هیوندای اکسنت

با ورود به فضای داخلی هیوندای اکسنت، داشبورد تقریبا بزرگ حسی متفاوت و البته تا حدی تناقص آمیز رو تو ذهن بوجود می آورد و این مسئله شاید تا حدی به محدود شدن فضای کابین هم منجر شده باشه.

متریال داشبورد از کیفیت مناسبی برخورداره و در قیاس با رقبای چینی موجود در بازار ایران، مرغوب تر و با کیفیت والاتر به نظر می رسه.

تریم داخلی خودروی مورد بررسی به رنگ کرم-تیره س که اختلاف چشمی قشنگتر و خوشرنگی رو در برابر دیدگان بیننده بوجود آورده.

سیستم مالتی مدیا با برخورداری از صفحه نمایشگر ۷ اینچی کیفیت صدای مناسبی داشته اما وضوح نمایشگر خیلی مطلوب به نظر نمی رسه.

در قسمت زیرین سامانه مالتی مدیا هم کلیدهای گردان سیستم تهویه هستن که ویژگی اقتصادی بودن اکسنت رو به طور کامل یادآوری می کنن و خیلی شیک و مدرن به نظر نمی رسن.

فضایی خالی بین پنل انتخاب دنده و کلیدهای تهویه روی کنسول میانی هست که کاربرد زیادی داشته و جهت قرار دادن اشیایی مثل گوشی موبایل و… به طور کامل فایده مند میشه.

سبک طراحی غربیلک فرمون به صورت چهار شاخه س که شباهت زیادی به شکلای جور واجور به کار رفته در بقیه اجناس هیوندای داره و خوش دست و قشنگتر احساس می شه. پنل کیلومترشمار از نوع مکانیکی بوده و طراحی ای به طور کامل ساده و معمولی داره.

معدود سطوح نقره فام دیده شده در بعضی نقاط کابین مثل: دور و بر سامانه مالتی مدیا و تریم داخلی غربیلک فرمون و بخشایی از قسمت بازویی تودریا، هماهنگی و هارمونی مناسبی از جهت چشمی با همدیگه بوجود آورده ان.

فرم صندلیا حالتی عادی داشته اما تقریبا راحت به نظر می رسه. رنگ روشن روکش صندلیا هم با تریم کرم رنگ کابین هماهنگه.

اندازه فضای سر و پاها واسه سرنشینان جلو به طور کامل مناسبه و در ردیف عقب هم واسه افراد با قد متوسط، نباید محدودیت خاصی وجود داشته باشه.

ظرفیت صندوق عقب اکسنت برابر ۴۶۵ لیتره که واسه خودرویی با این ابعاد به طور کامل قبول کردنیه و می تونه نیازای سفری یه خونواده ۴ نفره رو به طور مطلوب برطرف کنه.

کلا، با در نظر گرفتن کیفیت برتر متریال استفاده شده در فضای داخلی اکسنت نسبت به رقبای چینی و هم کیفیت مونتاژ خوب، میشه به کابین اکسنت نمره قبولی داد، چون که دست کم شاخصهای مورد نظر مشتری ایرونی رو در خود داره و نسبت به معدود رقبای موجود در بازار ایران از کیفیت بالاتری سود می بره.

پیشرانه معمولی

پیشران ۱٫۶ لیتری هیوندای اکسنت میتونه تا توانی برابر ۱۲۲ اسب بخار رو در ۶۳۰۰ دور در دقیقه و گشتاوری برابر ۱۵۶ نیوتن متر تولید کنه. یه گیربکس خودکار ۴ سرعته هم نیروی حاصل رو به چرخای جلو منتقل می کنه.

آمار و ارقام حاصل از یه اینجور پیشرانه ای، شتاب صفر تا صد ۱۱ ثانیه ای و بیشترین حد سرعت ۱۹۰ کیلومتر بر ساعتی رو به ما نشون میده. مصرف سوخت ترکیبی هیوندای اکسنت برابر ۶٫۵ لیتر در هر صد کیلومتر اعلام شده. این عدد در بزرگراه ها به ۵ و در معابر شهری، به ۸ لیتر تغییر پیدا می کنه.

لوازم و امکانات

خودروی مورد نظر از لوازم رفاهی مثل: تهویه مطبوع خودکار، سانروف، رینگای اسپرت ۱۶ اینچی به همراه لاستیکای ۱۹۵ میلی متری، استارت دکمه ای، روشنایی خودکار چراغای اصلی، نمایشگر لمسی ۷ اینچی با ۴ بلندگو و ۴ توئیتر، درگاهای USB و AUX واسه پخش سرگرمیای چندرسانه ای، ناوبری ماهواره ای موافق با نقشه های ایران، کامپیوتر سفری و دوربین پارک همراه با سنسور عقب برخورداره که در کلاس خود، کافی و به اندازه به نظر می ‍رسد.

هم اینکه لوازم ایمنی هیوندای اکسنت به توضیح زیره:

چهار کیسه هوا مخصوص سرنشینان جلو هم اینکه دو کیسه هوای پرده ای، ترمز ضد قفل (ABS)، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) با هدف کنترل پایداری الکترونیکی وضعیت خودرو موقع چرخش فرمون، سیستم مدیریت پایداری (VSM) واسه کنترل پایداری خودرو در سطوح لغزنده به همراه سفت شدن فرمون و هشداردهنده فشار باد لاستیکا (TPMS).

اینم بگیم مدل مونتاژی که راهی جاده های کشورمون شده از سیستم تهویه دستی بهره مند بوده و دکمه استارت هم در اون دیده نمی شه.

قیمت و رقبا

با در نظر گرفتن قیمت متوسط ۲۰۰ میلیون تومانی هیوندای اکسنت، نمیشه رقبای زیادی واسه اون متصور شد. با این وجود خودروهایی مثل سایپا سراتو ۲٫۰ لیتری آپشنال به قیمت ۲۰۵ میلیون تومن، چری آریزو۵ توربو اکسلنت با بهای ۱۵۲ میلیون تومن و ام جی ۳۶۰ توربو ۱۵۱ میلیونی میشه رو نزدیک ترین رقبای هیوندای اکسنت در بازار الان ایران دونست.

کلام آخر

هیوندای اکسنت خودروی جمع و جوریه که به هر جهت میتونه نیازای یه خونواده کم جمعیت رو که دنبال یه سدان کوچیک غیرچینی، باکیفیت و تقریبا ارزانه رو مرتفع سازه.

پس اگه ۲۰۰ میلیون تومن دارین و می خواین یه محصول هیوندای رو بخرین، اکسنت تنها سدان صفر کیلومتر قابل ارائه به محضر شما میشه.

بعد از زیاد شدن قیمت ارز و نوساناتی که اتفاق افتاد یهو تماشاگر جهش قیمتی و پریشونی در بازار خودرو بودیم.

الان قطعه ساز و خودروساز مواد اولیه و قطعات لازم خود رو با ارز نیمایی تأمین می کنه که در آخر این اثر منفی بر قیمت تموم شده خودرو گذاشته و بازار تماشاگر رشد قابل توجه قیمتا هستش.

برابر سیاست های جدید بانک مرکزی واسه مدیریت بازار ارز جنسای مشمول دریافت ارز به چهار گروه کالایی تقسیم بندی شدن که این وسط قطعات خودرو در گروه ۴ قرار گرفته و باید از ارز نیمایی واسه واردات این کالا استفاده شه.

با افزایش اندازه ارز در کشور، خیلی از کارخانجات و صنایع از فرصت استفاده کردن و به بهونه این زیاد شدن قیمت، اندازه ارز جنسای خود و حتی اون کالاهایی که قبلا تولید شده بود و ربطی به نرخای جدید نداشت و کالاهایی هم که هیچ ارتباطی به ارز و کاهش و افزایش اون نداره رو بالا بردن، طوری که از شش ماهه اول سال تا الان، قیمت خیلی از اجناس دو تا سه برابر و حتی در بعضی موارد تا چهار برابر رشد داشته.

البته در بخشنامه دولت اعلام شده کسائی که ثبت سفارش قبلی داشته ان و کار تخصیص ارز و حواله انجام داده باشن ترخیص جنسای اونا مشکلی نداره ولی اگه حواله انجام نشده باشه ، این قلم کالا باید حذف شه چون ممنوع بوده و واردات اونا باید به تأیید وزارت صنعت برسه طوری که بعد از اخذ مجوز و دریافت ارز نیمایی روند واردات این جنسا انجام می شه.

در طول ابلاغ این بخشنامه خواهندگان واردات قطعات نیمه ساخته و مواد اولیه خودرو واسه دریافت ارز به سیستم بانکی مراجعه اما با نبود نبود ارز روبه رو شده ان و در آخر سیستم بانکی صرافیا رو واسه پرداخت ارز به خواهندگان معرفی کرده. از طرف دیگه صرافیا که در دریافت ارز حاصل از صادرات اجناس فولادی و پتروشیمی با مشکلاتی رو به رو هستن خواهندگان رو سرگردان کرده و در آخر ارز اونم با زحمت بسیار در اختیار قطعه سازان یا خودروسازان قرار می گیرد.

در این میون این موضوع مطرحه اگه قطعه ساز و خودروساز مواد اولیه و قطعات لازم خود رو با ارز نیمایی تأمین کنن در آخر این اثر منفی بر قیمت تموم شده خودرو گذاشته و بازار تماشاگر رشد قابل توجه قیمت ها میشه. کما اینکه خودروسازان الان از زیاد شدن قیمت تموم شده خودرو گله مند بوده و نامه نگاریای زیادی رو واسه تخصیص ارز اونم با قیمت مناسب به صنعت خودروسازی مطرح کردن اما تا الان در این رابطه تصمیم جدیدی اتخاد نشده.

مثلا با استعلام از منابع آگاه در شرکت کرمان موتور، با احتساب ارز نیمایی در تولید محصول یه خودروی جک S5 که قبل از این ۱۲۳ میلیون تومن بود امروز با قیمت تموم شده ۲۳۵ میلیون تومن، X60 با قیمت ۱۶۰ میلیون تومن ، S3 با قیمت ۱۷۵ میلیون تومن روبه رو شده.

خودروهایی که تا سال گذشته سر نخواستنش دعوا بود و مردم تأکید داشتن که ایران خودرو و سایپا باید به سمت تولید کالاهایی با کیفیت خودروهای روز دنیا برن، حالا حکم کیمیا پیدا کرده و انگار اسلاح خودروسازان شدیدا در مردم اثر گذاشته؛ بخش اعظمی از مردم خودروهای نامبرده رو واسه استفاده شخصی خریداری نکرده و فقط به عنوان یه کالای سرمایه ای به اون نگاه کرده و نسبت به خرید اون اقدام کردن.

ال جی امسال شرایط مالی نادری داره؛ از یه سو گزارش مالی اون در سه ماهه اول امسال حکایت از سود بودن کسب و کارش داره، از سویی واحد موبایل این شرکت اونطور که باید درآمدزا نبوده و شرایط خوبی نداشته. اگه بخوایم شرایط حال این شرکت رو به زبانی ساده تر براتون توصیف کنیم می تونین بگیم که به جهات زیادی مثل شرایط حریف ژاپنی اش یعنی سونی بوده.

همین کارکرد ناموفق و البته زیانای مالی دراز مدت، مدیران این شرکت رو برآن داشته تا دست به تغییراتی سازمانی بزنن و هرطور شده شرایط بد پیش اومده رو کنار بزنن.

اونطور که سایت خبری Korea Herals اعلام کرده، چو جانو مدیرعامل این شرکت که ریاست واحد موبایل اونو هم رو دوش داره ایمیلی رو واسه کارکنان خود ارسال کرده و در اون آورده:

ما واسه اینکه حرکتی سریع تر و راحت تر به جلو داشته باشیم باید چگونگی کار کردن خود رو تغییر بدیم. دیگه واحدهای ال جی هم به نیروهای بخش ارتباطات موبایل نیاز دارن. از همین رو به جابجایی پرسنل شرکت ادامه میدیم.

جالبه بدونین که واحد ارتباطات موبایلی این شرکت حالا واسه سومین فصل پشت سر هم زیان ده شده و طبق آخرین گزارش مالی منتشر شده این شرکت که بازه وقتی ژانویه تا مارس رو شامل می شه، زیان این واحد برابر با ۱۷۰ میلیون دلار عنوان شده.

نشریه Korea Herals در گزارش خود ادامه داده: انتظار میره که این واحد سازماندهی خود رو ساده تر کرده و از تعداد نیروهای خود کم کنه تا از این روش با سرعت عمل بیشتری به تقاضاهای متفاوت بازار جواب دهد.

این خبر البته می تونه بسیار نگران کننده باشه با این همه، یکی از سخنگویان این شرکت اعلام داشته که اینجور اقدامی فقط بخشی از روند هرساله جابجایی نیروها در الجیه.

حتما یادتون هست که در آخر سال ۲۰۱۴، شرایطی مشابه به این واسه سامسونگ اتفاق افتاد و در ادامه مشخص گردید که پرچمدار گلکسی اس ۵ اون نتونسته انتظارات قبلی رو برآورده کنه. در مورد ال جی اما، شکست جی ۵ در برآورده ساختن انتظارات قبلی می تونه با انتقال بعضی از مدیران واحد موبایل اون به دیگر قسمتا که سال قبل سود بودن کرد یابد.

جی ۵ زنده نیس؟

ممکنه با خوندن این خبر اینطور دلیل آوردن کنین که جی ۵ تازه عرضه شده و در نتیجه هنوز واسه ثابت کردن خود به زمان نیاز داره. نکته دیگه اینکه فروش واحد موبایل در بازه وقتی ژانویه تا ۳۱ مارس این محصول رو شامل نمی شه. به بیان دیگه جی ۵ در اول ماه آوریل وارد بازار شد و در نتیجه اونطور که در ورج اومده، این موبایل فقط در افزایش زیانای واحد موبایل ال جی نقش داشته؛ شرکت مورد بحث قبلا اعلام کرد که در بازه وقتی یاد شده، هزینه های زیادی رو صرف بازاریابی و تولید جنسای تبلیغاتی واسه این محصول کرده.

در همون گزارش ال جی بیان امیدواری کرده که در سه ماهه دوم امسال ۳ میلیون دستگاه G5 رو به فروش برسونه و از این روش درآمدهای خود رو به ۳٫۶ تریلیون ون برسونه که حتی در این صورت هم سود اون با هزینه هاش برابر می شه.

رقابت با بقیه

ادامه فعالیت واحد موبایل الجی تا حدود زیادی به اجناس بزرگی بستگی داره که درآینده از طرف اون عرضه می شن. واسه نمونه نسخه جانشین واسه موبایل V10 می تونه گزینه خوبی باشه. از طرف دیگه، طبق گزارشات و شایعات گذشته، موتورولا هم در نظر داره امسال سری تازه ای از موبایلای ماژولار موتو اکس خود رو وارد بازار کنه در نتیجه پیش بینی می شه که واحد موبایل الجی به واسطه این اتفاق به مدت کوتاهی شدیدا ضعیف کردن شه.

می گن که موتورولا طیف بزرگی از ماژولا رو واسه موبایلای خود در نظر گرفته در حالی که تعداد ماژولا یا دوستان جی ۵ بسیار محدوده. در هر حال خیلی از رسانه ها روی این موضوع متفق القول هستن که روش هدف دار در پیش گرفته شده از طرف این شرکت نسبت به ال جی برتره.

امروزه کمتر کسی پیدا می شه که وارن بافت رو نشناسه؛ اون کارآفرین، بازرگان و سرمایه گذار آمریکاییه که از ایشون به عنوان موفق ترین سرمایه گذار قرن بیستم یاد می شه و الان پس از بیل گیتس و کارلوس اسلیم، در رتبه سوم از فهرست میلیاردرهای جهان در سال ۲۰۱۴ قرار داره.

اون مدیر عامل اجرایی و رئیس هیئت مدیره شرکت برکشایر هاتاویه. فعالیت این شرکت هلدینگ و چند ملیتی، سرویس دهی بیمه ای مانند بیمه سلامت، اموال، حوادث… است. این شرکت در آخرین رتبه بندی انجام شده به وسیله مجله فوربز، در رتبه پنجم از بزرگترین شرکتای جهان قرار گرفته.

در ادامه این مطلب، توجه شما رو به پیشنهادای این سرمایه گذار افسانه ای واسه رسیدن به موفقیت جلب می کنیم؛ با سایت ما همراه باشین.

وارن بافت عقیده داره که دو یا سه چیز واسه رسیدن به موفقیت و ثروت نیازه؛ اون از اینکه تجربیات گرانبهایش رو در اختیار آدمایی بذاره که به راه و روشش علاقمندند، هیچ ترسی نداره. مخاطب این نکات می تونه همه افراد تحصیل کرده و جوانان جویای موفقیت باشن هرچند که اهمیتی نداره سن و سالتون چقدره، فقط کافیه اراده کنین و همت داشته باشین. این نکات عبارتند از:

۱-قبل از هر چیز، روی خودتون سرمایه گذاری کنین

وارن بافت در برنامه صبحگاهی صبح بخیر آمریکا گفت: «بهترین کاری که که می تونین انجام بدین اینه که روی خودتون سرمایه گذاری کنین؛ روی هر چیزی که استعدادهای شما رو شکوفا می کنه، برنامه ریزی داشته باشین.»

این یه پیشنهاد بسیار عالیه؛ این سرمایه گذاری می تونه روی علم اندوزی و آموزش بیشتر واسه بهبود مهارتی که از قبل داشتین یا تازگیاً می خواین اونو یاد بگیرین، باشه یا شروع کار و کاسبی ای که واسه خودتونه، باشه.

۲- در اسرع وقت عادتای بد خود رو کنار بذارین

عادتا می تونن باعث پیروزی یا شکست شما شن. این کارآفرین میگه: « من خیلیا رو می بینم که الگوهای رفتاری بسیار داغون کننده ای دارن و به دام این عادتا افتادن.»

اون خطاب به دانشجویان فارغ التحصیل دانشگاه فلوریدا گفت: « قبل اینکه عادتای بد بر شما غالب شن، اونا رو کنار بذارین و تلاش کنین حدالامکان اونا رو به عادتای خوب و به درد بخور واسه خودتون تبدیل کنین. کسی که در سن وسال شماس، خیلی راحت تر ازم می تونه از شر این عادتای داغون کننده خلاص شه چون خیلی از این رفتارها با گذشت زمان در آدم نهادینه شده و به یه عادت همیشگی تبدیل می شن. پس تا وقتی که این عادتا زیاد نشده ان، اونا رو ترک کنین.» به قولی: سر چشمه شاید گرفتن به بیل، چو پر شد نشاید گرفتن به پیل. حتی اگه سن و سالی هم از شما گذشته باشه، اصلاً ناامید نباشین؛ شاید به ظاهر کار سختی باشه اما بدونین که عادتا در هر مرحله از زندگی قابل تغییراند.

۳- نقاط ضعف و قدرت خود رو شناسایی کنین

این سرمایه گذار میگه: « با به کار گیری تجربه و دانشی که در اختیار دارین، روی نقاط قوت و مهارتایی که بلدین، سرمایه گذاری کنین. حواستون باشه بی گدار به آب نزنین؛ از خطر کردن در زمینه هایی که در اون ضعف دارین یا اصلاً چیزی بلد نیستین، جداً دوری کنین.»

اون میگه: « لازم نیس در همه چیز متخصص باشین، مهم اینه که بر مهارتای خود تسلط داشته و بدونین که توانایی انجام هر کاری رو دارین و سمت کدوم کارا نباید برید.»

۴- هیچوقت بخاطر گرفتن چیزای بی ارزش خطر نکنین

این کارآفرین در دانشگاه فلوریدا گفت: « خطر کردن کار اشتباهی نیس، اما باید دلایل منطقی و محکمی واسه اون داشته باشین. من افراد و شرکتای بسیاری رو دیده ام که از روی حرص و طمع خطر می کنن، در حالیکه باید با احتیاط و دقت بیشتری عمل میکردن. واقعاً بی معنیه اگه بخواین بخاطر چیزی که براتون ارزش نداره، خطر کنین، هرچند شانس موفقیت شما ۹۹ به ۱ باشه.»

۵- به دنبال کار مورد علاقه خود باشین

وارن بافت در همون سخنرانی اضافه کرد: « شما باید به دنبال کاری باشین که اگه روزی به ثروت خیلی زیادی هم رسیدید، بازم علاقمند به ادامه همون کار باشین. باید چیزایی رو یاد بگیرین که شما رو هیجان زده کرده و از سر جاتون بلند می کنه؛ چیزایی که هیچوقت نمی خواین فرصت انجام اونا رو از دست بدین.»

اون در ادامه اضافه کرد: « پیدا کردن کاری که به اون علاقه دارین، خیلی بهتر از انجام کاریه که فقطً دستمزد خوبی داره یا دلیل می شه رزومه مناسبی براتون نوشته شه.»

۶- با آدمایی دوستی کنین که شما رو تشویق می کنن

وارن بافت بیشتر درباره نقش یه راهنما و به خصوص نقشی که مربی خودش بنجامین گراهام، استاد فقید دانشگاه کلمبیا در زندگی اش بازی کرد، سخن می گفت. اما بالاتر از اینا اون به دانشجویان پیشنهاد می کرد با آدمایی دوستی کنن که توانایی و استعدادشون رو تشویق کرده و اونا رو به سمت پیشرفتای بیشتر تشویق کنن. اون می گفت: « آدمایی رو به عنوان همکار یا شریک انتخاب کنین که اخلاق بهتری از خودتون دارن.»

۷- ترس به دلتون راه ندید

این شخصیت برجسته میگه: « هیچ وقت اجازه ندین ترستون شما رو از انجام کاری باز داره، مخصوصاً چیزایی که میدونید با انجام اونا به موفقیتای بیشتری می رسین.»

البته مخاطب این سخن وارن بافت خودش بود؛ چون ایشون در اول ترس وحشتناکی از صحبت در میان جمع داشت و بخاطر این، واسه تقویت این مهارت در دوره آموزشی دیل کارنگی، سخنران مشهور آمریکایی هم شرکت کرده بود؛ و الان اون یکی از سخنرانان مشهور دنیا حساب می شه.

قرار نیس کار خاصی انجام بدین اما اگه از انجام بعضی چیزها هول و ترس دارین یا اینکه میدونید در بعضی جاها نقطه ضعفی دارین، اون چیزی که باید انجام بدین تلاش کردنه تا بتونین روز به روز پیشرفت کرده و اونا رو بهتر و راحت تر انجام بدین.

۸- وقت شما یه منبع گرانبهاست، به بهترین روش ازش استفاده کنین

یه بار بیل گیتس، مدیر عامل شرکت مایکروسافت در جایی گفته بود که چگونگی استفاده درست از وقتش رو مدیون درسیه که از وارن بافت یاد گرفته. هرکی درزمان روز فقط ۲۴ ساعت وقت داره و این موضوع همیشه واسه وارن بافت، بسیار مهم و جذاب بوده. اون به خودش این اجازه رو نمی ده که روزش رو با شرکت در جلسات بی فایده پر کنه. حتی اگه یه بیلیونر هم باشین، نباید این کار رو بکنین.

۹- دست رد به فرصتای بزرگ نزنین

با اینکه شاید خیلی از پیشنهادای این سرمایه گذار کهنه کار ، سنتی و محافظه کارانه به نظر برسه اما یادتون باشه اون فردیه که شدیدا عقیده داره که باید فرصتای خوب رو دو دستی چنگ زد. اون تو یه سخنرانی در ایالت جورجیا گفته بود:

« باید فرصتای خوب در زندگی رو کشف و از اونا استفاده کرد. ما فرصت انجام خیلی از چیزها رو نداریم؛ واسه همینه که اگه شانس انجام یه کار خوب و مناسب برامون پیدا شد، باید با تموم تلاش خود رو واسه انجام اون بکنیم؛ با اینکه شاید انجام اینجور کاری در اندازه کوچیک باشه اما انجام ندادنش اشتباهی بزرگتره. باید قدر اینجور فرصتایی رو که براتون پیش میاد، بدونین چون هیچوقت در زندگی با ۵۰۰ فرصت رو به رو نمی شین.»

براساس گزارشی از وال استریت ژورنال، بزرگ ترین چیپ ساز دنیا در حال گفتگو با یه شرکت تولید کننده تراشه موجود در سیلیکون ولی به نام Alteraه تا اونو بخره و اگه اینجور توافقی میان دو طرف شکل بگیره انتظار میره که الترا بزرگ ترین خرید در تاریخ این شرکت باشه.

در ادامه این مطلب با سایت ما همراه باشین.

البته در خبری که به وسیله وال استریت ژورنال منتشر گشت به جزئیات زیادی در این رابطه اشاره نشد و علاوه بر این، منبع مشخصی هم واسه اون ذکر نشد و اونطور که در شامل مطلب اومده، هنوز مذاکرات دو طرف در این رابطه تکمیل نشده س.

براساس گزارش نامبرده :«مفاد هرگونه توافق احتمالی و زمانبندی اونو نمیشه مشخص کرد و پیش بینی می شه که در آخر بیشتر از یه قرارداد میان دو طرف به امضا برسه.»

با این همه، این خرید واسه اینتل بسیار معنا پیدا می کنه. الترا نام بزرگی نیس اما این شرکت الان در مورد ساخت چیپایی فعالیت داره که نشون دهنده آینده پایگاه های داده ای بزرگ پشتیبانی کننده از اینترنت هستن.

جیسون مارس یکی از استادان علم رایانه در دانشگاه میشیگان که تحقیقاتش روی سخت افزار استفاده شده در دیتا سنترهای مدرن تمرکز داره در مورد این قرارداد میگه: «من اصلا از شنیدن این شایعه حیرت زده نشدم».

نگفته نمونه که الترا در مورد ساخت FPGA یا صفحات میدونی قابل برنامه نویسی درگاهی فعالیت داره. اینا چیپایی هستن که میشه واسه انجام اموری بسیار مشخص، برنامه ریزی شون کرد و و مثل تراشهای سنتی به برق یا فضای زیادی نیاز ندارن.

آدمایی مانند مارس می گن که این چیپا می تونن در طیف خیلی از خدمات مثل نسل تازه سرویسای هوش مصنوعی مثل سیری اپل و کورتانای مایکروسافت استفاده کرده شن.

مارس که عضو یه تیم تحقیقاتیه و یه چند وقت پیش مقاله ای رو در مورد امتیازات FPGA در قیاس با چیپای سنتی در زمان اجرای سرویسایی مثل کورتانا و سیری منتشر کرده بود در ادامه میگه: این همون روندیه که الان شاهدش هستیم و اینتل هم خود رو با اون همگام کرده.

امروزه بخش اعظمی از چیپایی که استفاده ما از سرویسای اینترنتی رو ممکن می کنن از طرف اینتل تولید می گردن و بدیش اینه باید بگیم که اینجور شرکتی الان توانایی ساخت FPGA رو نداره.

اینتل از هر گونه اعلام نظر در مورد گزارش وال استریت ژورنال دوری کرده و الترا هم از هرگونه جواب به درخواستای مطرح شده واسه اعلام نظر در این رابطه دوری ورزیده.

در هر صورت، این دو شرکت شریکای دیرینه هم هستن و حدودا دو سال پیش بود که طی توافقی قرار شد الترا چیپای آینده رو در کارخانجات اینتل بسازه؛ یعنی در همون تاسیسات گران قیمتی که اینتل از اون واسه ساخت چیپ هاش استفاده می کنه.

نکته مهم دیگه در این رابطه اینکه، الان شرکتای یاد شده واسه ساخت یه مادربرد تجربی در حال همکاری با یکدیگرند که اونم شامل چیپای سروری اینتل و FPGA التراست.

این پروژه HARP نام گرفته و به معنی پلتفرم تحقیقاتی معماری جور واجور است و مارس و تیمش هم تلاش دارن که یکی از این برده ها رو دریافت کرده و مورد آزمایش بذارن.

هرچند که دنیای تکنولوژی مرتبا در حال پیشرفته و روز به روز نتیجه های تازه ای مثل FPGA به اون ارائه می شه اما چیپای سروری سنتی هم بازم مورد استفاده قرار می گیرن و این برده ها راه رو واسه استفاده همزمان از این دو تراشه صاف می کنن. مارس در صحبت هاش ساخت این برد رو اقدامی مطلوب از طرف اینتل آزمایش می کنه.

خیلی از شرکتا الان از چیپای کوچیک تر، ساده تر، و کم مصرف تر واسه ارائه بعضی از سرویسای خاص خود استفاده می کنن. واسه نمونه مایکروسافت از تراشهای FPGA واسه موتور جستجوی بینگ استفاده می کنه و گوگل و فیسبوک GPU یا پردازندهای گرافیکی رو واسه سرویسای «یادگیری ماشینی» خود بهتر می دونن، همانایی که می تونن چهره ها رو در عکسا تشخیص داده یا عباراتی که به صورت صوتی ادا می شن رو بفهمن.

واسه مارس و بقیه این چیپا نقشی به مراتب پر رنگ تر رو در دیتا سنترها اجرا می کنن و با گذشت زمان ممکنه که روزی تماشاگر به کار گیری تراشهای به کار رفته در تلفنای هوشمند امروزی در سیستمای پایگاه های داده ای باشیم.

همه اینا تا حدودی باعث پریشونی و گیجی اینتل می شه. اما باید بگیم که الان این شرکت کلیه چیپای جانشین رو در دست بررسی داره و حتی ممکنه تصمیم بگیره که شرکت سازنده اونا رو بخره.

پنل «رقابتای اجتماعی بانکداری الکترونیک» امروز در همایش بانکداری الکترونیکی و نظامای پرداخت با حضور «محمدحسین دری»، دادیار دادسرای مقابله با جرایم سایبری، سرهنگ «مصطفی نوروزی»، رییس مرکز مقابله با جرایم ملی و سازمان یافته پلیس فتا، «مهدی شهیدی»، قائم مقام شرکت آسون پرداخت و هم اینکه «نیما امیرشکاری»، مدیر گروه بانکداری الکترونیک پژوهشکده پولی و بانکی برگزار شد. 

به گزارش سایت ما، محمدحسین دری، دادیار دادسرای مقابله با جرایم سایبری در این پنل پیشنهاد داد که در بخش فعالیت PSPا و فین تکا نیاز به پلیس هست و باید در این بخش چند نوع محدودیت ایجاد شه. اولین محدودیتی که گفته شد، محدودیت وقتی بود. به گفته دری در خیلی از موارد در ساعات اولیه بامداد تراکنشا با مبالغ بالا انجام می شه و PSPها باید در زمانای خاص محدودیتایی واسه تراکنشا داشته باشن.

محدودیت بعدی، محدودیت مکانی بود: «از دستگاه های پوز در کشورای خارجی مثل کانادا واسه تراکنشای سنگین استفاده می شه. به چه دلیل PSP ما نمی تونه این تراکنشا رو شناسایی کنه؟ من نمی گم واسه بیرون مرز کشور هیچ دستگاه پوزی ندیم اما این آزادی باید در بستر امنیت باشه.»

محدودیت دیگری که دری به اون اشاره کرد، محدودیت صنفی بود. به گفته اون حالا در بعضی صنفا مثل کافی نتا یا دفاتر پیش خوان کارتایی با مبالغ چند ده میلیون تومانی کشیده می شه در حالی که هزینه خدماتی که این نوع صنف به مشتری میده معمولا چند ده هزار تومن تا در آخرً ۱ میلیون تومنه: «طبیعتاً اینجا باید درآمد هر صنف مشخص شه اما حالا همه دستگاه های پوز یه محدودیت دارن در حالی که تراکنشای یه کله پاچه فروشی با یه طلافروشی برابر نیس.»

موضوع دیگه ای که دادیار دادسرای مقابله با جرایم سایبری به اون اشاره کرد، زمان تسویه بسیار سریع در ایران بود. به گفته اون، در این حالتی که روزانه ۲ بار تسویه در سیستم بانکی انجام می شه، نهادهای نظارتی نمی تونن بررسیای لازم رو داشته باشن: «چه عجله ای هست که در روز ۲ بار تسویه کنیم؟ در آمریکا و کانادا بعضی وقتاً زمان تسویه به یه ماه می رسه و اگه کسب وکار بتونه فرایندهای تضمینی خاصی رو طی کنه، این زمان به یه هفته می رسه.»

سرهنگ مصطفی نوروزی، رییس مرکز مقابله با جرایم ملی و منظم فتا هم در این پنل به آمارهای جدیدی از جرایم سایبری در کشور اشاره کرد. به گفته اون جرایم سایبری در سال جاری به نسبت سال ۹۶ تا ۸۵ درصد بالا رفته ان، طوری که جرایم سایبری به نسبت سال ۱۳۹۰ تا ۱۷ برابر بالا رفته ان.

سرهنگ نوروزی اشاره می کنه که در این چند سال زیرساختای اینترنت در کشور پیشرفت خیلی عجیبی داشته اما امنیت به همون مقدار رشد نکرده:

«امنیت یه روند نسبیه. نمی تونیم بگیم در چه درجه ای از امنیت هستیم. چیزی که پایه امنیت رو تشکیل میده سه عنصر مردم، نهادهای حاکمیتی و پلیس هستن. در واقع سومین بخش به پلیس می رسه چون نمی شه واسه هر نفر یه پلیس گذاشت. پس مهم ترین عناصر در افزایش امنیت اول با خود مردمه و بعد زیرساختا و در آخر پلیس و دستگاه های امنیتی.»

اونم اینکه بخشی از جرایم رو در رابطه به تکنولوژیای قدیمی در بخش بانکداری دونست و خبر داد که اسکیم کارتای بانکی هنوز شدیدا رواج داره چراکه هنوز سیستم بانکی از کارتای مغناطیسی استفاده می کنه:

«باید هزینه جرم رو واسه مجرم افزایش بدیم. این فقط مجازات نیس. هزینه جرم، از دسترس خارج کردن راه های ساده س!. امروز قمار و شرطبندیای اینترنتی رو داریم. یه تریلیون گردش مالی پرونده هاییه که هم جهت با قمار دستگیر کردیم. این سایتا از درگاهای اجاره ای استفاده می کنن.»

رییس مرکز مقابله با جرایم ملی و سازمان یافته پلیس فتا اعلام کرد که ۴۱ درصد از جرایم در پلیس فتا مربوط به برداشتای غیر مجازه و الان بین ۲۰ تا ۲۵ هزار پرونده در همین رابطه در نقاط جور واجور کشور هست. اون گفت که یه راه ساده واسه جلوگیری از برداشت غیرمجاز، رمزهای یه بار مصرفه که از بین ۳۳ بانک و موسسه اعتباری، تا الان ۱۷ بانک این سرویس رو راه اندازی کردن.

اون ضمن اشاره به ۴۰۰ میلیون کارت بانکی که در اختیار مردم کشوره، گفت: «وقتی که امنیت و آرامش وجود داشته باشه، خود کسب وکارها و فین تکا رشد می کنن.»

«مهدی شهیدی»، قائم مقام شرکت آسون پرداخت، در این پنل اشاره کرد که دلیل خیلی از رقابتای اجتماعی در بخش بانکداری الکترونیکی به مسائل فرهنگی برمیگرده:

«همه کسائی که اینجا نشسته ایم نگرانی خاصی نسبت به رمز کارت بانکی خود نداریم. این یه واقعیته. وضعیت اسکیم و فیشینگ می تونست خیلی خیلی بدتر از وضعیت فعلی باشه. مردم توجیه نشده ان که از رمز اول و دوم چیجوری باید استفاده کنن. روند گرفتن رمز دوم از سال ۷۷ تا امروز هیچ تغییری نداشته.»

اون با اشاره به سامانه شاهکار که تازگیاً در اختیار معدود شرکتایی قرار گرفته، اشاره کرد که سازمانای جور واجور حاکمیتی و دولتی سامانه های گرفتن هویت خوبی پیشرفت دادن اما به بهونه امنیت تلاش می کنن این سرویسا رو در اختیار خودشون نگه دارن و همین باعث می شه تا فساد شکل بگیره.

اونم اینکه با اشاره به موضوع رمز یه بار مصرف، گفت که اگه درباره چگونگی فعال سازی اون درست فکر نشه می تونه خطرناک باشه و ایجاد کلاه ورداری کنه.